6.1. Vodící linie
6.2. Signální a varovné pásy
6.3. Hmatově - taktilně vnímatelné označování překážek
6.4. Akustické prvky pro navádění, signalizaci a informaci
6.5. Tyflografické plánky a mapy
6.6. Slovní popisy trasy, itineráře
6.7. Informace hmatového charakteru
6.8. Problém slabozrakých
6.9. Elektronické informační systémy s hlasovým výstupem
Níže je uveden popis jednotlivých opatření doplněný obrazovými ilustracemi se základním komentářem. Jsou zde i odkazy na již provedené úpravy a některé z použitých materiálů a zařízení.
Vodicí linie pro nevidomé a slabozraké spojují jednotlivé orientační body s jednoznačnými a pro celou linii stejnými charakteristickými orientačními znaky. Vodicí linie představují pro samostatný pohyb a orientaci základní a nejdůležitější prvek. S vodicí linií musí nevidomý prostřednictvím bílé hole udržovat nejen stálý kontakt, ale také si od ní musí udržet i určitý odstup, který průběžně kontroluje. Do vodicích linií nesmějí zasahovat žádné překážky trvalého charakteru, zásah dočasných překážek by měl být omezen na minimum. Rozhodně není například správné umísťování reklam i dalších informačních prvků, které vede k zásahu do vodicí linie. Zde jde o jednoznačné porušení vyhlášky č.174/1994 Sb., vyhlášky č.132 i č.137/1998 Sb. a tím i zákona č.197/1998 Sb. Analogicky se uvedené týká i vyhlášky č.26/1999 Hlavního města Prahy.
V souvislosti s vodicími liniemi je nutné zdůraznit to, že nevidomý se většinou pohybuje podél vodicí linie v obou směrech, nezachovává tedy běžný pravostranný provoz ostatních chodců, to je rozhodujícím určujícím prvkem pro hmatné úpravy na pěších komunikacích, plochách a prostranstvích.
Jsou dány na sebe navazujícími orientačními body, které jsou součástí bezprostředního okolí trasy nevidomého. Tyto přirozené orientační body s charakteristickými orientačními znaky tvoří hlavně stavby a jejich části. Příkladem zde může být styk stěny domů a roviny chodníku. Obrubník pěší komunikace na rozhraní s trávníkem a rozhraní dvou výrazně hmatově odlišných struktur dlažby jsou dalšími příklady vodící linie přirozené. V žádném případě není z bezpečnostních důvodů vodící linií obrubník chodníku na hraně vozovky!!! Situování přirozených vodících linií (zejména na velkých prostranstvích a širokých komunikacích) musí mít řád a logiku, kterou lze z hmatově získaných informací odvodit. Na jejím základě je možná orientace a samostatný pohyb nevidomého či slabozrakého. Z hlavních zásad lze uvést návaznost linií, minimální změny směru vodicích linií a jejich provádění pokud možno v pravém úhlu, přerušení vodicích linií na 0,3 až 0,8 m v místě styku dvou linií. Důležitý je také fakt, že znalý nevidomý a slabozraký dokáže udržet přímý směr - odchylka při chůzi bez vedení na vzdálenost 10 - 15 m obvykle nepřekročí 1m, z toho vyplývá možné přerušení přirozených vodicích linií na vzdálenost max. 8 m To ovšem platí jen za optimálních podmínek. Proto by každý návrh a realizace velkých hal, podchodů, náměstí, rozlehlých prostranství před budovami a jiných podobných prostorů měla být výsledkem spolupráce architekta s odborníkem na samostatný pohyb a orientaci. Dalším partnerem v této práci by měl být odborník na prostorovou orientaci nevidomých a slabozrakých a případně i zkušený nevidomý či slabozraký uživatel. Totéž platí o navrhování komunikací. Přirozené vodicí linie by měly zahrnovat ucelené trasy, úseky a celá seskupení objektů. Spolupráce proto musí začínat již při návrhu situování stavby a jejího komunikačního řešení, tedy při urbanistickém řešení či návrhu na umístění stavby. Přirozené vodicí linie jsou prvořadé a proto by se mělo využití vodicích linií umělých omezit na dopravní stavby, pěší zóny a rekonstrukce, při kterých není možné vytvořit (nebo neexistují) vodicí linie přirozené. Důležité je také zřizování přirozených vodicích linií v rozsáhlém interiéru, zejména v dopravních stavbách, zde je možné k tomuto účelu využít například ukončující lištu v rozhraní plochy pokryté kobercem a plochy s dlažbou, vhodným prvkem může být dobře zvolená konstrukční dilatační lišta v podlaze a podobně.
V místě, kde není přirozená vodicí linie a přechodová vzdálenost mezi dvěma orientačními body je příliš velká, volí se vodící linie umělá. Dalším důvodem pro zřizování vodící linie umělé jsou bezpečnostní požadavky na orientaci a pohyb na nástupištích železnice a speciální dráhy - metra. Zvláštním případem umělé vodící linie je například označení snížené části (varovný pás) a signální pás u přechodu přes komunikace (zmíněno níže v části o signálních a varovných pásech). Umělé vodící linie se musejí zřizovat i tam, kde provoz vylučuje používání vodících linií přirozených. Příkladem mohou být pěší zóny, kde je u stěn domů vyložené zboží na stojanech či na pultech. Umělé vodící linie musejí být nedílnou součástí celkové orientační situace nevidomého a slabozrakého a proto musejí navazovat na vodící linie přirozené, orientační body apod. Umělou vodicí linií by neměl být odtokový žlab pro dešťovou vodu a pod. Umělou vodicí linií je pás speciální dlažby široký v interiéru 0,3 m, v exteriéru 0,4 m a má podélné žlábky hloubky cca 3 až 5 mm šířky 8 až 12 mm s roztečí cca 25 až 40 mm. Příčný řez může být vlnitý, nebo s žlábky tvaru rovnoramenného lichoběžníku. V exteriéru je nutná hloubka žlábků i jejich rozteč poněkud větší. Ve světě se volí častěji průřez vlnitý, ten je lépe vnímatelný při užití běžné techniky chůze s bílou holí. Důvodem je i větší trvanlivost a lepší rozložení zatížení, které se nekoncentruje v lomových bodech. Svoji úlohu mohou hrát v některých případech i důvody technologické. Slepecká hůl využívá žlábek buď jako vodítko, nebo při kyvadlově suvné technice hole je hmatově zřetelný reliéf vodící linie. Ten navíc při pohybu hole napříč vytváří zřetelný a nezaměnitelný akustický efekt. Z hlediska uživatelského je zajímavé i vytvoření vodící linie (případně i signálních pásů) z pryžových pruhů vložených do dlažby pěší komunikace. Hmatová identifikace holí i nášlapem je v tomto případě velice zřetelná i přesto, že povrch pryžových pásů je hladký. Trvanlivost takto vytvořené vodící linie není dosud zjištěna. Situování umělé vodicí linie musí být logické a jednoduché se zajištěním odstupu od okolních překážek 0,8 až 1 m. Podle situace na konkrétním místě se posoudí, zda je tento odstup nutný na obě strany od její osy, či stačí jen po straně jedné. V každém případě musí být linie přímá, oblouky jsou nepřípustné. Změna směru je možná pouze v nutných případech a provádí se lomem, nejlépe v pravém úhlu. Na odbočku (křížení) upozorňuje přerušení hladkou plochou (dlaždicí) min. 0,4 x 0,4 m , max. 0,9 x 0,9 m, nejlépe v šířce linie. Umělá vodící linie musí na obou svých koncích navazovat na linii přirozenou nebo na akustické navádění pomocí akustického orientačního majáčku.Ve výjimečných případech může být funkce vodící linie sloučena s funkcí varovného pásu - na železničních nástupištích. V metru jsou varovné pásy a vodicí linie odděleny. Příklady návrhů a užití umělých vodicích linií jsou v obrazové části.
Na závěr je nutné zdůraznit, že v pořadí úprav prostorů a komunikací pro nevidomé je prvotní uspořádání prostoru orientačně jednoznačné s dostatečným množstvím vhodných orientačních bodů a přirozených vodicích linií, v druhé řadě se pro zlepšení orientační situace nevidomého využívá akustické vedení, posledním prvkem v řadě (v exteriéru i interiéru) využívaným pro zajištění samostatného pohybu a orientace nevidomých a slabozrakých jsou umělé vodicí linie.
Zvláštními případy umělých vodicích linií jsou signální a varovné pásy popsané samostatně dále.
Varovný pás je v obecně poloze prvkem, který slouží k hmatnému i vizuálnímu vyznačení rozhraní na vstupu do nebezpečného místa. Musí být jednoznačně a nezaměnitelně zjistitelný hmatově dlouhou bílou holí a nášlapem. Varovné pásy se užijí jen výjimečně tam, kde nelze vstup do nebezpečného prostoru a výjimečně i překážku zajistit jinak - zarážkou pro slepeckou hůl a pevnou zábranou (zábradlím).
Signální pás v obecné poloze označuje orientačně důležité místo a zároveň také často vede nevidomého ve směru chůze. Příkladem užití signálních pásu je vyznačení směru přecházení na přechodech pro chodce, hmatné vyznačení zastávky MHD na chodníku, vyznačení vchodu do budovy s velkou frekvencí slepců. Struktura signálního pásu musí být zjistitelná holí a také nášlapem a je v exteriéru shodná se strukturou varovných pásů. Signálních pásů se využívá k vedení a orientaci jen tehdy, kdy toto nelze zajistit jinými prostředky, například uspořádáním prostoru nebo akustickým vedením.
označují nevidomému nebo slabozrakému orientačně důležité místo, které potřebuje přesně identifikovat např. z důvodů nástupu do vozidla hromadné dopravy, přecházení ulice, vchodu do budov zvláště často používaných (slepecká knihovna, centrum sociální a pracovní rehabilitace, speciální školní zařízení, úřad, zdravotnické zařízení apod.). Užití signálních pásů k navedení na přechod pro chodce (spolu s užitím varovného pásu na rozhraní chodníku a vozovky) řeší správné nasměrování nevidomého při přecházení, životně důležité je to zejména v případě jejich situování do oblouků, na šikmých přechodech a přechodech s mimořádnou délkou. Signální pás na přechodu musí být bezpodmínečně veden ve směru značení (" zebry ") přechodu, tedy ve směru chůze při přecházení !!! Délka signálního pásu (nebo jeho části) musí být nejméně 1,5 m, při kratší délce signálního pásu musí být vždy ve vozovce zřízen vodicí pás přechodu. Pro signální pás se volí vhodná dlažba s výstupky, jejichž charakter je dán použitím v interiéru (výjimečně - rozlehlé haly) nebo exteriéru. Šíře signálních pásů musí být v rozmezí 0,8 - 1 m a situovány by měly být zásadně kolmo na směr chůze v daném místě přes celou šířku pěší komunikace nebo průchozího profilu. V exteriéru tvoří povrch signálních pásů dlaždice s výrazně odlišným povrchem od okolní dlažby, standardně se používá dlažba s výstupky tvaru kulových úsečí s průměrem 20 až 25 mm a výškou cca 5 mm s roztečí výstupků 50 až 100 mm - například některé typy zámkové nebo parketové dlažby. Praxe ukázala, že signální pásy mají mimořádně významnou úlohu pro usnadnění orientace a na pěších komunikacích navíc podstatně zvyšují bezpečnost. Jejich další rozšiřování a provádění zejména při zřizování nových komunikací i při rekonstrukcích a úpravách je oprávněným požadavkem všech samostatně se pohybujících nevidomých a slabozrakých.
Závěrem je nutno zdůraznit to, že signální pásy mají být vedeny především přímo, změna jejich směru musí být oprávněná a výjimečná a provádí se přednostně v pravém úhlu, v místě styku signálních pásů se zřizuje jejich přerušení. Signální pásy musí být vždy ukončeny u přirozené vodici linie Do signálních pásů na pěších přechodech se umisťují sloupky světelné a akustické signalizace pro chodce, zcela výjimečně lze připustit i umístění mimo ně.
označují rozhraní na vstupu do nebezpečného prostoru, kde se nevidomý může setkat se situací, kterou není možné vyhodnocovat jen kontaktně - hmatově bílou holí. Je zde nutné i distanční hodnocení (to běžně provádí člověk bez poškození zraku vizuálně), vzhledem k proměnlivosti této situace. Příkladem je příjezd vozidla hromadné dopravy do zastávky nebo přecházení vozovky. Proto se s varovnými pásy setkáváme v dopravních stavbách a na komunikacích. Pro zamezení vstupu do nebezpečného místa, kde je situace neměnná a proto ji lze kontrolovat kontaktně holí, se využívá zábran (zábradlí, zarážka pro slepeckou hůl a podobně). Výjimečně lze spojit varovný pás s funkcí vodící linie. Podmínkou je stabilizovaný provoz s vyhovující frekvencí a hustotou. Stávající česká legislativa toto povoluje a ukládá pouze na nástupištích železnice. Na nástupištích metra je varovný pás součástí bezpečnostního pásu. Vodicí linie je na metra vedena samostatně blíže středu nástupiště. Důvodem je větší frekvence cestujících a stísněný prostor nástupišť. Šíře varovných pásů je pro interiér 0,3 m, pro exteriér 0,4 m (tuto šířku je nutné přesně dodržet, šířka pasu určuje jeho funkci), varovný pás, který je nedílnou součástí bezpečnostního pásu stanic metra má šíři 0,15 m. Pro varovné pásy se v exteriéru volí stejná dlažba jako se používá na signální pásy, dlažba musí být vnímatelné slepeckou holí a nášlapem. Varovný pás, který zároveň plní funkci vodící linie, má povrch shodný s vodícími liniemi. U varovného pásu, který označuje snížený obrubník bezbariérových přechodů přes vozovku, je struktura povrchu dána dlažbou používanou na signální pásy. Zvláštním případem varovného pásu je také hmatný pás použitý k vymezení a oddělení bezpečné zóny v obytných ulicích, kde je veden ve stejné úrovni pěší provoz i provoz automobilů po jedné komunikaci a v jedné úrovni. Hmatný pás v obytné zóně se zřizuje jen v případě, chybí-li přirozená vodicí linie s minimalizovanými přerušeními.
Vyznačení snížené části obrubníku na přechodech je zvláštním a velmi častým případem varovného pásu. Nevidomému či slabozrakému označuje hmatný pruh místo vstupu do vozovky, tedy rozhraní chodníku a vozovky. Zde nevidomý mění podstatným způsobem své jednání i techniku dlouhé bílé hole. Na přechodu nejprve holí nahmatá strukturou odlišný varovný pás, který je součástí sníženého obrubníku chodníku (tato úprava umožňuje použít přechod i osobám na vozíku pro invalidy) a zaujme vyčkávací pozici. V ní je mezi nevidomým a koncem bílé hole cca 0,5 až 0,6m. V této pozici nevidomý či slabozraký zjišťuje, zda je ulice volná a může přejít.Také je to signál pro kolemjdoucí a první upozornění pro řidiče. Dříve, než nevidomý vstoupí do vozovky, mávne holí několikrát napříč směru vozovky. Tento pohyb již na dálku upozorňuje řidiče na přecházejícího. Vlastní přecházení realizuje nevidomý nebo slabozraký běžnou kyvadlovou technikou hole. I ze stručného popisu správného jednání nevidomého při přecházení vozovky je zřejmé, jak životně (a při přecházení může jít opravdu o život) důležitá je správná a jednoznačná identifikace snížené části obrubníku bezbariérového přechodu přes vozovku a rovněž správné směrové navedení při přecházení vozovky. Řešením je speciální dlažba. Nabídka této dlažby se v poslední době rozšířila a lze ji používat i například ve styku s mozaikovým chodníkem. To je důležité tam, kde se uplatňují požadavky orgánů památkové péče. Řešení přechodů je také případem, kde se setkávají zájmy smyslového a pohybového postižení. Přechody přes komunikace musí být bezpečně použitelné všemi, osobami postiženými i nepostiženými. Délka varovného pásu na pěších přechodech je dána šíři značení přechodu za současného plnění podmínky dodržení délky pasu 0,8 m ("přesahu") k místu styku varovného pásu s pásem signálním
musí zajistit bezpečnou a jednoznačnou identifikaci překážky v celém jejím rozsahu při použití techniky chůze s dlouhou bílou holí. Výsledkem tohoto rozpoznání je volba způsobu a techniky obejití překážky. Hůl při obcházení překážek má funkci bezpečnostní, ochrannou, orientační a označující či informativní. I tady je nutné mít na mysli, že kontaktní způsob s použitím dlouhé bílé hole určuje vzdálenost pohybu od překážky (cca 0,6 m) a udává i způsob obcházení překážek (obraty o 90 stupňů). To vyvolává nároky na minimální průchozí či obchozí trasu. Pro nevidomého není možné "prosmyknutí" se těsně kolem překážky, které je pro člověka kontrolující situaci zrakem přirozené a časté. Při umisťování trvalých překážek a označování překážek dočasných je tato skutečnost velmi často opomíjena. Výsledkem jsou pro nevidomé či slabozraké nepřehledná či nebezpečná místa ztěžující samostatný pohyb a orientaci. Trvalé i dočasné překážky nesmějí zasahovat do vodících linií přirozených a umělých. Počet překážek v koridorech, kde se nevidomí pohybují, musí být minimální. Každé obcházení překážky představuje pro nevidomého psychickou a fyzickou zátěž, neboť znamená orientační komplikaci. Je pro ně nutné soustředění, přesné vyhmatání a lokalizace překážky a navazujícího prostoru, volba způsobu obejití včetně průběžné kontroly při provádění a přesné provedení (obraty, počty kroků). Proto by mělo být obcházení překážek nevidomými jen nezbytnou výjimkou, nikoli denní nutností každého nevidomého, jak tomu jsme dnes svědky na téměř všech ulicích, na pěších zónách, u zastávek MHD i jinde.
Sem patří například sloupy veřejného osvětlení a trakčního vedení, řadiče řízení signalizace křižovatek, zapínací body veřejného osvětlení, reklamní sloupy, zastávkové sloupky hromadné dopravy s přístřešky v jejich blízkosti, poštovní schránky, prodejní automaty, telefonní hovorny (boxy, poloboxy, samostatné automaty), zábradlí, lavičky, oplocení apod. Obecně platí, že překážka musí být vyznačena tak, aby její celý půdorys byl nevidomým či slabozrakým vnímatelný. Proto musí být překážka vyznačena při zemi buď soklem do výše 0,1 m nebo jinou zarážkou výše 0,1 až 0,25 m (sokl tvoří zarážku pro slepeckou hůl) a pevnou zábranou ve výši 1,1 m - toto označení musí být navíc i kontrastní proti pozadí. Stejné principy jako pro trvalé překážky platí i pro části staveb (sloupy u vchodu, portikus, schodiště zasahující do komunikace, prostorová schodiště, zábradlí a pod.), které musí při svém samostatném pohybu nevidomý obcházet. Příklady možného umísťování trvalých překážek s vyznačením reálné cesty nevidomého jsou v obrazové části, znázorněno je i vhodné barevné řešení některých trvalých pevných překážek (kontrastní pruh šíře 0,2 m ve výši cca 1,4 m). Znovu je třeba zdůraznit, že při běžném pohybu podél přirozených i umělých vodících linií je obcházení trvalých překážek s výše uvedenou ochranou jen zcela nezbytnou výjimkou. Z toho také vyplývá, že do volné šířky chodníku podél vodicí linie (u stěn domů je tato šířka minimálně 2x0,75 m + 0,25 m - tuto hodnotu lze ve stísněných poměrech výjimečně snížit až na 0 m , u obrubníku trávníku 2x0,75 m smějí výjimečně zasahovat jen překážky nezbytné (sloupy trakčního vedení, sloupy veřejného osvětlení, boční a zadní stěny přístřešků). U mimořádných a odůvodněných zásahů těchto nezbytných překážek je ale nutné zachovávat minimální průchod kolem překážky 0,9 m. Nezbytnými překážkami je i dopravní a informační orientační označení prováděné podle zákona o pozemních komunikacích, i zde by zásah do volného prostoru podél vodicí linie měl být zcela výjimečný a odůvodněný mimořádnou místní situací. Ostatní překážky (reklamní vitríny a stojany, telefonní hovorny, lavičky, odpadkové koše, vybavení zastávek městské dopravy včetně světelných reklam na nich umístěných jsou překážky zbytné a proto musí být při jejich umisťování zachována volná šířka chodníku (2x0,75 m). Nejvýznamněji se na počtu trvalých překážek podílí městský mobiliář a další vybavení parteru. U mobiliáře se také často vyskytují zásadní a hrubé závady ve vztahu ke zrakově postiženým a to ať již šeroslepým, slabozrakým či zcela nevidomým. Podstatným problémem jsou především boční stěny přístřešků včetně chybného umisťování reklam, nevhodné umísťování světelných reklamních vitrín a stojanů, chybná řešení odpadkových košů a podobně. Velice často se vyskytují s nevyhovujícím řešením vlastního mobiliáře i závady při jeho umísťování. Jsou to zvláště zásahy do vodicích linií, vytváření těžko přehledných a kontaktním způsobem nerozeznatelných orientačních situací v parteru i jinde. Příkladům možného umísťování městského mobiliáře je proto věnována zvláštní pozornost v obrazové části této publikace. Všechny chyby v řešení městského mobiliáře a při umísťování reklam jsou jednoznačným závažným porušením zákona.
Nejčastějšími dočasnými překážkami jsou stavební práce prováděné na veřejně přístupných komunikacích a plochách. Výkopy a skládky materiálu pro opravu či pokládku inženýrských sítí nebo pro provádění jiných stavebních úprav na veřejných komunikacích mohou být buď omezeny na jedno místo nebo bývají vedeny podélně se směrem komunikace. U těchto liniových staveb je mimo vlastní ohraničení výkopu nutné věnovat pozornost i přechodovým lávkám a můstkům. Označení výkopů je stejné jako u všech jiných překážek, zarážky ve výši 0,1 až 0,25 m a zábrana ve výši 1,1 m, technicky je možné jej provést buď speciálními zábranami či vhodným využitím montáže lešenářských trubek. Příklady jsou opět v obrazové části publikace. Vyhláška č.137/1998 Sb. o obecných technických požadavcích na výstavbu, která je prováděcím předpisem k stavebnímu zákonu č.197/1998 Sb., jednoznačně ukládá povinnost veškeré stavby na veřejných komunikacích řádně zajistit a označit tak, aby nebyla ohrožena bezpečnost pohybu osob s omezenou schopností pohybu a orientace. Stejnou povinnost zajištění staveb na veřejně přístupných komunikacích a plochách ukládá vyhláška č.26/1999 Hlavního města Prahy o obecných technických požadavcích na výstavbu v hlavním městě Praze.
Při samostatném pohybu a orientaci nevidomých a slabozrakých se mimo hmatu také výrazně uplatňuje i sluch. Pro orientaci a informovanost nevidomého se mimo přirozených prostředků akustického navádění využívá i prostředků umělých. Přirozeným akustickým naváděcím prvkem může být šumění vody, šelest listí a větví stromů, pro zkušené nevidomé chodce je pomocníkem na každém kroku odezva ťukání jeho hole. Velký okolní hluk frekventované ulice, hluk stavebních strojů, zbytečně hlasitá reprodukovaná hudba, jsou naopak pro nevidomého totéž, co pro vidícího hustá mlha! Umělými prvky, které se využívají pro akustické navádění, jsou akustické orientační majáčky (AOM), digitální hlasové majáčky (DHM) a akustická signalizace přechodů. Tyto prvky dokreslují celkovou orientační situaci, kterou kontaktně bílou holí nevidomý či slabozraký zjistil. Například napomáhají bezpečnému přecházení tam, kde je na přechodu přes komunikaci osazeno světelné signalizační zařízení. Akustické orientační a informační prvky dávají důležité orientační informace nejen o prostoru, ve kterém se nevidomý nachází, ale také další informace o zařízeních nebo službách, které jsou pro něho zajímavé a důležité. Sem například patří akustická signalizace chodu eskalátorů, provozu výtahů, zjišťování odjezdu či příjezdu dopravních prostředků veřejné dopravy, informace o rozmístění služeb v rozsáhlých dvoranách, vestibulech, podchodech a jiných podobných prostranstvích.
Zvláštním případem akustického navádění a signalizace je doplnění světelné signalizace na pěších přechodech zvukovým modulem, který nezaměnitelnými tóny akusticky signalizuje červenou a zelenou pro chodce.
Jsou elektronické zdroje zvuků, které pomáhají nevidomému či slabozrakému v jeho orientaci. Akustický majáček svým charakteristickým zvukem slouží k lokalizaci umístění a směru konkrétního orientačního bodu. Příkladem jsou AOM u vstupů do prostorů pražského metra, do podchodů apod. První používané akustické naváděcí prvky měly trvalý provoz. Nová generace je ovládána dálkově vysílačkou, kterou má nevidomý. Pouze pro tuto službu je na celém území Českým telekomunikačním úřadem vyhrazena frekvence 86,790 MHz. Mimo označení jednotlivých bodů lze vytvářet i celé orientační systémy například v podchodech, velkých dvoranách a podobně. Vždy je ale třeba pečlivě zvažovat, kdy je výhodné využití prvků akustických oproti hmatným. Často se vyskytuje kombinace obou druhů navádění. I zde platí v první řadě pravidlo o nutné spolupráci s odborníkem na prostorovou orientaci a samostatný pohyb nevidomých a slabozrakých při navrhování těchto systémů. Umístění jednotlivého AOM se provádí v ose průchodu. Do chodu je možné uvést majáček vysílačkou na vzdálenost přibližně 40 až 50 metrů.
S rozvojem akustického navádění se objevil i požadavek na doplnění základní funkce o další službu - informační frázi.Technický vývoj původního akustického majáčku vedl ke zvukovému zařízení s naváděcí a informační funkcí - výrobce jej označuje jako digitální hlasový maják pro nevidomé - DHM. I tento majáček je spouštěn dálkově vysílačkou nevidomého.Pro jeho umísťování a využívání platí obdobná pravidla jako pro majáček, který má pouze naváděcí signál. Majáček mimo naváděcího tónu může mít elektronicky zaznamenanou hlasovou informaci o prostoru, například: "Vstupujete do nádražní dvorany, vlevo jsou v řadě pokladny, číslovány jsou ve směru vaší chůze č. 1 až 5, před pokladnami je patník na odkládání zavazadel, přístup na nástupiště je přímo, na madlech zábradlí vpravo je číselné označení nástupišť".Z praktických důvodů se informace DHM dělí často na dvě fráze:-stručná základní fráze informuje o daném místě; rozšiřující druhá fráze (spouštěná nevidomým jiným tlačítkem téže vysílačky) může podat další informace, např. o jednotlivých službách a jejich umístění ve zdravotnickém zařízení apod. Jiná modifikace DHM umožňuje jejich umístění nad středem dolního i horního hřebene nástupní hrany eskalátorů. DHM pak nejen navede nevidomého k této nástupní hraně, ale informuje ho o aktuálním režimu jejich chodu, například: "Pravý eskalátor jede dolů, prostřední stojí, levý jede nahoru". Informace pro volbu správné fráze dostává DHM automaticky z řídícího počítače eskalátorů. Na stanici Pankrác pražského metra byla takto jednoduše zvládnuta složitá orientační situace, ještě dále komplikovaná častými změnami chodu eskalátorů během dne. Kombinací naváděcího tónu a hlasové informace lze například akusticky vyznačit přístup do metra se schodištěm nekrytým přístřeškem a zároveň současně informovat o situaci na povrchu včetně návazné dopravy, fráze majáčku pak může vypadat takto: "tón ÍÁ, stanice metra Karlovo náměstí, výstup Palackého náměstí, tram směr Smíchov, Braník". Majáčky s hlasovou frází, která má pouze charakter informace, se spouštějí jiným tlačítkem vysílačky než majáčky pouze se naváděcím tónem.
Modifikace AOM a DHM podle potřeb uživatelů
Dodavatel AOM a DHM nabízí jejich různé modifikace podle požadavků na jejich služby.
Základní provedení AOM vydá na povel vysílačky zvukový signál (trylek) okamžitě po přijetí povelu. Zkušenosti říkají, že je vhodné volit trylek typu "I-Á" k označení vstupů do budov, vstupů k turniketům metra z podchodů apod. Pro schodiště vstupů do podchodů z ulice se vžilo označovat trylkem typu "BRLM". Není ověřeno, zda je vhodné volit více druhů trylku než je uvedeno. Mimo to lze objednat AOM:- S opožděnou reakcí na povelový signál - zpoždění odstupňované cca po 1 s se volí tam, kde je v dosahu vysílačky více než jeden AOM. V tom případě je i vhodné volit mimo časový odstup i odlišné trylky.- AOM s možností nastavení nepřetržité funkce (s libovolně nastavitelnou periodou opakování trylku) každý den v týdnu podle přání - např. pondělí 6.00 až 12.00 hod. a 14.00 až 18.00 hod. Reálný čas může být synchronizován mezinárodním časovým impulsem,nebo implicitně zabudován s roční odchylkou do 20 s. Ve všech režimech je použitelný a upřednostněn impuls z vysílačky.
DHM se standardně dodávají se dvěma možnými frázemi. Přesné formulace frází musí obsahovat objednávka. Rozšíření počtu frází je neomezené, pro akustické vyznačení chodu trojice eskalátorů je například těchto frází třináct, jejich přepínání zajišťuje řídící jednotka eskalátorů.
Další modifikace DHM:
Dodavatel je po dohodě schopen splnit i speciální individuální požadavky na funkci AOM a DHM.
Nevidomý si může vybrat ze dvou provedení vysílaček k dálkovému ovládání AOM a DHM. Jejich funkce jsou totožné. Vysílačka VPN 01 má rozměry 80 x 45 x 15 mm. Ovládací prvky jsou vhodně hmatově upraveny. K dispozici je šest ovládacích tlačítek s těmito funkcemi:
Tl. č. 1: Spouští stabilní naváděcí AOM, tón+frázi stabilních DHM s naváděcí funkcí a tón+frázi stabilních DHM se sdruženou funkcí naváděcí a informační. Stiskem delším než 1 s se uvede do opakovacího režimu, při němž každé 3 s vyšle ovládací impuls podobu 1 min. Tento režim zruší stisk kteréhokoli jiného tlačítka.
Tl. č. 2: Spouští stabilní DHM s pouze informační funkcí (např. chod eskalátorů, informace o návazné dopravě a pod.)
Tl. č. 3: Spouští informaci o čísle linky a směru jízdy vozidel MHD
Tl. č.4: Spouští informaci pro řidiče vozidla MHD o úmyslu nevidomého nastoupit;
Tl. č. 5: Aktivuje akustickou signalizaci na přechodech pro chodce, které jsou takto vybaveny;
Tl. č. 6: Dosud nevyužito (rezerva).
Akustický orientační systém vybudovaný na letišti Praha - Ruzyně využívá ve zcela výjimečné situaci také tlačítko č. 5.
Vysílačka VPN 03 je zabudovaná v horním dílu skládací kovové slepecké hole.
Provozovatelé MHD ve větších městech vybavují vozidla (tramvaje, autobusy, trolejbusy) elektronickými dispečerskými systémy.
Jejich relativně levnou periferií může být povelová souprava pro nevidomé. Na impuls z vysílačky (VPN 01 nebo VPN 03) nevidomého mu reproduktor umístěný vedle předních dveří vozidla nebo soupravy sdělí číslo linky a směr jízdy. Jiným povelem sdělí nevidomý cestující řidiči vozidla svůj úmysl nastoupit a nemusí tak nedůstojně a složitě hledat tlačítka s předvolbou otevírání dveří. Hlášení jednotlivých zastávek uvnitř vozidla je již samozřejmou službou této soupravy pro všechny cestující. Vozidla pražské MHD jsou takto již vybavena prakticky stoprocentně, v dalších několika větších městech v době tisku této brožury montáž probíhá. To výrazně zvyšuje samostatnost i bezpečnost nevidomého či slabozrakého při nástupu do vozidla. Dálkové ovládání otevírání dveří je jediný způsob, jak dát nevidomému při používání veřejné městské dopravy stejnou šanci jako ostatním cestujícím. K dnešnímu dni je takto v ČR vybaveno více jak 3000 vozidel MHD. Povelová souprava pro nevidomé na vozidla MHD byla v r. 1996 na souběžných veletrzích MEFA a REHA-PROTEX v Brně oceněna první cenou "Zlatý REHA-PROTEX" jako originální české řešení problémů nevidomých a slabozrakých lidí v MHD, které je již ve značné míře uplatněno i v praxi.
Vstřícný přístup magistrátů a dopravců řady měst k řešení problémů nevidomých a slabozrakých lidí v MHD kontrastuje s netečností Českých drah, kde jsou problémy zcela analogické a řešitelné za relativně nízkých nákladů.
Tato akustická signalizace je mimořádně důležitým prvkem bezpečného pohybu nevidomého či slabozrakého po ulici. Akusticky identifikuje červenou a zelenou, která je na světelné signalizaci, o akustickém navedení k přechodu ani nemluvě. Prozatím neřešenou (a technicky i legislativně řešitelnou) je otázka bezpečného přecházení nevidomého či slabozrakého při režimu blikající žluté. Tento režim je na některých trasách a dlouhých ulicích spouštěn hlavně večer, v noci či o víkendech. Zde by pomohla možnost alespoň některé vybrané přechody (třeba vysílačkou nevidomého) převést do několika cyklů (nebo alespoň jednoho) červená - zelená. Tvorba takto chráněné a vždy použitelné cesty přes ulici je znázorněna na jedné z výkresových příloh této příručky. Rozhodujícím požadavkem na legislativu je povýšení akustické signalizace pro chodce na stejnou úroveň, jakou má signalizace optická. Ta je nedílnou součástí funkce systému řízení (řadiče) přechodu, křižovatky. Toto opatření umožňuje řešit i velice složité křižovatky s dělenými přechody tak, aby byly uživatelné i nevidomými a slabozrakými.
Ministerstvo pro hospodářskou politiku a rozvoj ČR - Správa pro dopravu, schválilo v roce 1992 výrobu, používání a montáž akustického zařízení SZN 1, výrobek fy TECO Kolín.
SZN 1 - Signalizační zařízení pro nevidomé:
Zařízení umožňuje nevidomému, který přistoupí ke sloupku, na kterém je zařízení světelné signalizace pro chodce, bezpečně rozlišit, svítí-li červené nebo zelené světlo ve směru, kterým chce nevidomý či slabozraký jít. Akustické zařízení se instaluje jednoduchým způsobem na stožár světelné signalizace na vnější stranu krytu jeho světel, případně i do ampule a elektricky se zapojí do svorkovnice světelné signalizace. Chod zařízení je trvalý, akusticky je signalizována červená (pomalé "tikání") i zelená (rychlé "tikání"). Mimo nevidomých je tento zvuk dobrou doplňkovou informací pro další velké skupiny chodců, např. pro staré lidi. Některé průzkumy to jednoznačně prokázaly.
Zvláštní pozornost je třeba věnovat tzv. děleným přechodům. Na středním dělícím pruhu je buď jediný sloupek světelné dopravní signalizace společný pro oba dopravní pásy, nebo sice sloupků více, ale jsou v bezprostřední vzájemné blízkosti (4 m a méně). V takovém případě je nutno doplnit elektrické zapojení chodeckými tlačítky a umožnit nevidomému na středním dělícím pruhu akustickou signalizaci ovládat. Pokud je sloupek světelné dopravní signalizace vybaven chodeckým tlačítkem s výzvou, tato funkce je spojena s ovládáním akustické signalizace nevidomým. Pokud sloupek tlačítkem s výzvou opatřen není, doplní se tlačítky pouze pro nevidomé. Ministerstvem dopravy a spojů ČR je schválena výrobková základna pro toto vybavení dělených přechodů pod č.j. 20423/98-120 ze dne 7.5.1998, včetně případné dálkové aktivace vysílačkou nevidomého. Navíc je doporučeno, aby tlačítka akustické signalizace na děleném přechodu byla na horní nebo dolní stěně doplněna hmatovou značkou (např. hlavičkou nýtu) a měla též odlišnou (modrou) barvu a byla označena nápisem "POUZE PRO NEVIDOMÉ" nebo alespoň piktogramem slepce. Jinou možností ošetření akustické signalizace na dělených přechodech je vhodná úprava dopravního režimu. To je možné jen výjimečně, neboť se tím prodlužuje cyklus řízení celé křižovatky. Obě zde uvedená řešení jsou známá a v praxi ověřená. Zde je na místě důrazně připomenout nezbytnost realizace signálních a varovných pásů v dlažbě zvláště na středním dělícím pruhu! Orientačně komplikované křižovatky vyžadují pro zřízení akustické signalizace konzultaci odborníků na výcvik mobility nevidomých.
Tyflografické plánky a mapy slouží k usnadnění orientace nevidomých a slabozrakých osob. Podstatou je vytvoření reliéfního plánku, který lze "číst" hmatem a tím si vytvořit představu o prostoru. Umísťování takových plánků v terénu naráží jednak na problém jednoznačného a známého umístění a také na pocit nevidomého, že je při "čtení" středem pozornosti okolí. Příkladem je málo používaný plánek umístěný na stanici Skalka pražského metra, ač je esteticky i tyflograficky dobře proveden. Se stejnými problémy se potýkalo pozdější umístění stejných plánků na městské dráze ve Stuttgartu v Německu. Proto bývá často vhodnějším řešením plánek nebo soubor plánků (atlas), který by měl uživatel k dispozici doma a jehož pomocí by si trasu nebo situaci ve stavbě předem prostudoval. Výroba těchto plánků je poměrně pracná a tedy i nákladná. Z podstaty věci vyplývá, že jde o záležitost, kterou zajišťují složky občanských sdružení nevidomých a slabozrakých podle místní potřeby s využitím sponzorů.
Mimo informací pro pohyb mohou hmatné plánky mít i význam estetické informace například o architektuře - příkladem může být hmatový plán náměstí v Bruggách v Holandsku, hmatový model historického hradu ve Stirlingu ve Skotsku, či "Průvodce Pražským hradem pro nevidomé".
Trasa pro nevidomého může být popsána na magnetofonové kazetě nebo ve slepeckém Braillově písmu. Takový itinerář může být doplňkem tyflografického plánku, nebo i samostatný. Tento způsob získávání informací není u nás zatím příliš běžný. Slovní popis si všímá výrazných identifikačních bodů a znaků vnímatelných především hmatem, zejména bílou holí. Proto tvorba itineráře je výsledkem spolupráce odborníka na samostatný pohyb a orientaci a nevidomého či slabozrakého uživatele. Při této práci musejí většinou spolu trasu projít vícekrát, než je vše jasně, dobře a srozumitelně popsáno. Opět je to spíše záležitost slepecké organizace v místě.
Takové štítky slouží k detailnější informovanosti nevidomého a slabozrakého. Bývají na nich uvedeny informace o návazné dopravě - číslo linky, směr jízdy, koncová stanice, dále základní informace o okolí či o prostoru do kterého nevidomý vstupuje. Zásadním problémem je opět standardní umístění informačních štítků, aby je uživatel našel bez zbytečného ohmatávání stěn a předmětů. Dosavadní zkušenosti říkají, že tyto nápisy jsou nejvhodnější na madlech zábradlí po pravé straně při výstupech z nástupišť metra, podchodů apod. Pokud je mezi madlem a stěnou dosti místa, nalepí se štítky na zadní stranu madla na začátku schodiště vzhůru nohama (pro pohodlné čtení ukazováčkem levé ruky). Návrh a provádění madel zábradlí by mělo počítat s vhodnou rovinnou ploškou na správném místě pro upevnění takových štítků. Individuální výroba těchto štítků z vhodně povrchově upraveného plechu nebo termoplastové destičky je levná. Dodá je např. Knihovna a tiskárna pro nevidomé, Krakovská 21, Praha 1. Možná je i improvizace pomocí samolepících folií popsaných slepeckým psacím strojem. Na formulaci stručných výstižných informačních textů by měl spolupracovat zkušený nevidomý člověk nebo instruktor mobility nevidomých.
Podobně mohou být vybaveny i zastávkové sloupky městské i dálkové dopravy, nástupiště na autobusových nádražích, příchody na peróny vlakových nádraží i jiná místa, jak je to např. v mezipatře se službami na nádraží ČD v Olomouci.
Orientaci v budovách, včetně obytných domů, zlepšují následující opatření:
Hmatová označení jsou levnou, účinnou a snadno aktualizovatelnou informací, která by měla být využívána daleko více, než bývá.
K problematice slabozrakých jen stručně - široké spektrum různých těžších vad zraku a nejrůznější stupně těchto poškození nelze v opatřeních pro usnadnění pohybu slabozrakých lidí v různých prostředích v celé šíři respektovat. Vyplývají z toho v podstatě jednoduché kompromisní zásady, ne vždy dosud podložené legislativou:
Při respektování zmíněných zásad je dobré si uvědomit, že podstatným omezením zrakových schopností trpí poměrně značné procento lidí, zvláště vyššího věku. U nás nejsou k dispozici vhodné statistické údaje. Je možno vycházet ze studie provedené v r. 1990 ve Velké Británii, podle níž se jedná až o cca 10 % populace. Přitom zrakové problémy progresivně narůstají s věkem. Výše uvedené požadavky nemusí být v rozporu s estetickým řešením staveb, je-li s nimi počítáno již v prvotních návrzích a koncepci. Dodatečná řešení mohou být problémová.
Zde se jedná především o hlasové výstupy u prvků se základními informacemi v dopravě (odjezdy a příjezdy spojů, mimořádnosti v dopravě apod.). Tyto hlasové výstupy informačních zařízení a prvků jsou dálkově aktivovány vysílačkou nevidomého či slabozrakého. Užití elektronických informačních systémů s hlasovými výstupy je i v dalších oblastech mimo dopravu.
V řešení informačních systémů s hlasovými výstupy je nutné připomenout i zásady jejich tvorby. S nevidomým uživatelem musí být počítáno již od začátku návrhu celého systému, nelze aplikovat postup při kterém je vizuální systém v závěru práce převeden do akustické podoby. Touto chybou byl například zatížen systém německé firmy AEG. Proto se v praxi příliš neosvědčil a byl předmětem oprávněné kritiky nevidomých uživatelů. Český systém elektronických informací o jízdních řádech (zmíněn podrobně dále) firmy ČSAD SVT naopak stavěl svou práci již od počátku tak, že uživatelé jsou všichni - včetně nevidomých a slabozrakých - výsledkem je informační systém s velice jednoduchým ovládáním a snadnou obsluhou. Proto by i ostatní výrobky prvků informačních elektronických systémů měly být vytvářeny stejným způsobem. Praxe zatím, bohužel, ukazuje dlouhou cestu k takovýmto postojům inženýrů a techniků.
Nové cesty k řečovým systémům celou záležitost výrazně technicky zjednodušují a tak v novelizované legislativě bude možné zakotvit požadavek povinného vybavení všech vizuálních elektronických informačních systémů hlasovým výstupem použitelným nevidomými a slabozrakými.
Mezi vyspělá technická zařízení patří Elektronický jízdní řád Českých drah nebo dálkových autobusových spojů. Zařízení je umístěno v samoobslužném stojanu. Umožňuje umístění centrální jednotky počítače, dvou monitorů, klávesnice, ovládacích tlačítek a zvukové karty.
Vyhledávání spojů je stanoveno podle zadaných kritérií:
Informace může být v jazyce českém, slovenském, německém nebo anglickém. Program vyhledávání spojů je ovládán pomocí šesti tlačítek. Čtyři tlačítka mají funkci kurzorových šipek a slouží pro výběr z menu. Páté tlačítko je aktivační a po jeho stisknutí probíhá vyhledávání spojení. Šesté tlačítko umožní záměnu výchozí a cílové stanice pro vyhledávání spoje v opačném směru. Informační systém lze modifikovat i pro jiné potřeby v oblasti aktivních informací - například o městě, hotelech a restauracích, kultuře apod. Rozšíření takových zařízení s hlasovým výstupem pro nevidomé je přes jednoduchost a levnost takové úpravy trapně zanedbatelné: v současné době spolehlivě slouží v naší republice na těchto místech: ÚAN Praha -Florenc, AN Brno - Zvonařka a AN Ústí nad Labem.